Der Airbus A380 ist aus der Zeit gefallen

Die Maschine diente dem Transport großer Passagierzahlen zwischen wenigen weltweiten Drehkreuzen. Diese Hubs werden nicht mehr so sehr gebraucht. Ein Kommentar.

Ein Airbus A380

Eines vorweg: Das jetzt verkündete Ende der Produktion des Airbus A 380 im Jahr 2021 ist kein Beleg für das Versagen von Industriepolitik. Ohne staatliche Anschubfinanzierung über Jahre hinweg gäbe es heute keine europäische Flugzeugindustrie. Die USA beherrschten einen der wichtigsten Industriebereiche der Welt alleine. Außerdem wurde Airbus ja nicht von der Politik gezwungen, den A 380 zu bauen.

Von Airbus leben in Europa annähernd 130 000 Menschen. Sie bauen und entwickeln an 70 Standorten Flugzeuge und generieren einen Umsatz von fast 64 Milliarden Euro. Ohne den permanenten Konkurrenzdruck durch Airbus wäre Boeing nicht so innovativ geworden. Auch in der Luftfahrt gilt der Satz, wonach Konkurrenz das Geschäft belebt.

Gebaut für große Passagierzahlen

Was sich seit dem Erstflug des A 380 im April 2005 geändert hat, ist die Marktlage. Diese Maschine war entwickelt und gebaut worden für den Transport großer Passagierzahlen zwischen einigen wenigen weltweiten Drehkreuzen, den Hubs. Hier sammelten sich durch Zulieferflüge von kleineren Airports genügend Menschen, um die 500, 600 oder mehr Plätze des A 380 zu füllen. Aber je mehr Menschen in ein Flugzeug passen, desto größer wird das Gedränge auf diesen Hubs, umso länger die Boardingzeiten. Heute muss man bei Interkontinentalflügen 90 bis 120 Minuten dafür vorsehen. Nimmt man jene Zeitspanne hinzu, die man vor Antritt des ersten Abfluges überhaupt am Gate sein muss, sind solche Verbindungen plötzlich zeitlich nicht mehr interessant.

Inzwischen gibt es, etwa mit dem A 330 neo oder dem A 350, zweistrahlige Maschinen mit sparsamen und dennoch extrem leistungsstarken Motoren, die eine Reichweite der Maschinen von 13 000 bis 15 000 Kilometer ermöglichen. 250 bis 300 Passagiere können so direkt zum Endziel gelangen. Ein Hub wird nicht mehr gebraucht.

Das kann Flughäfen wie Frankfurt, Amsterdam oder London-Heathrow entlasten. Es wird aber auch das Geschäftsmodell von Airlines infrage stellen, die sich ganz auf einen einzigen Heimat-Hub konzentrieren. Kein Wunder also, dass ausgerechnet Emirates ihre Bestellungen des A 380 massiv reduzieren. Der Wüstenflughafen am Golf hat vielleicht seine stärkste Zeit bereits hinter sich. Und in Berlin sollte man nicht trauern. Mehr als ein exotischer Gast wird der A 380 auf dem BER nie sein.